„Land unter“ titelte vor wenigen Tagen der Bremer Weser Kurier in ungewohnt markigen Worten. Tatsächlich nimmt der Kahlschlag im deutschen Schiffbau im Moment geradezu dramatische Züge an. Rund 23.000 Kolleginnen und Kollegen beschäftigten die Werften vor der Krise. Viele von ihnen sitzen längst auf der Straße, sind von Arbeitslosigkeit bedroht oder stehen in Kurzarbeit. Nach Cassens, einer kleineren Emdener Werft mit Serienbau für Containerschiffe, gingen auch Lindenau (450 Mitarbeiter), SSW in Bremerhaven (320) und die Wadan-Werften in Rostock und Warnemünde (2300) in die Insolvenz. "Die älteste deutsche Werft, Sietas in Hamburg-Neuenfelde (gut 1000 Mitarbeiter), konnte zu Jahresbeginn nur trickreich mit eilig zusammengeklaubten Bürgschaften der Stadt Hamburg und Entlassungen einiger hundert Arbeiter gerettet werden - vorerst. Jetzt hat auch die Hegemann-Gruppe (2300 Beschäftigte) ernste Geldsorgen und ist dringend auf finanzielle Hilfe der Länder und des Bundes angewiesen. ThyssenKrupp, derzeit noch Eigner der größten Werftengruppe im Lande (2500 Mitarbeiter), hat nach dem Yachtbauer Nobiskrug (Rendsburg) jetzt auch die Emder Nordseewerke verkauft, die Zukunft der Hamburger Reparatur- und Yachtwerft Blohm+Voss ist noch offen. Sicher scheint nur HDW in Kiel zu sein, weil dort modernste Brennstoffzellen-U-Boote gebaut werden. Die Lloyd Werft in Bremerhaven verschob zunächst geplante Investitionen und will sich jetzt von 150 Mitarbeitern trennen. Das ist fast ein Drittel der bisherigen Stammbelegschaft, alle Proteste der Gewerkschaften und des Landes Bremen halfen nichts. Halbwegs über Wasser halten sich noch Reparaturwerften, MWB und Bredo, mit Abstrichen auch die Lloyd Werft in Bremerhaven."



Im Bericht des Weser Kuriers heißt es: „Ansonsten ist eine ganze Branche im freien Fall, der Aufprall dürfte brutal ausfallen. "Das haben wir nicht kommen sehen", gesteht Werner Lundt, Hauptgeschäftsführer des Verbandes für Schiffbau und Meerestechnik (VSM). Etliche Betriebe werden diesen rasanten Absturz vermutlich nicht überleben. Die Werftenlandschaft an den deutschen Küsten und Flüssen wird sich in einem Ausmaß verändern, das schmerzlich an das berüchtigte "Werftensterben" in den 70er- und 80er-Jahren erinnern dürfte.
Die IG Metall erwartet mit großen Sorgen die alljährliche Schiffbauumfrage. Erstmals seit Jahren wird die Beschäftigtenzahl nicht zunehmen, sondern drastisch abnehmen. Und Tausende von Arbeitsplätzen stehen noch auf dem Spiel. Wie groß und akut die Bedrohung ist, lässt die Gewerkschaft gerade ermitteln, die Zahlen sollen erst Ende des Monats vorliegen. "Es wird leider dramatisch", ist sich Jutta Blankenau, Chefin des IG-Metall-Bezirks Küste, sicher. Für heute und morgen sind deshalb landesweit die Werftarbeiter für Kundgebungen mobilisiert worden. Heute bei Lürssen in Lemwerder und an den Ostseestandorten, morgen dann wollen die Protestler in Bremerhaven, wo der Europäische Schiffbauverband die Strategie bis 2015 beraten will, symbolträchtig vor einem Rettungsboot aufziehen. Der Appell an Staat und Banken, den drohenden Jobverlust mit Finanzspritzen und Krediten zu verhindern und neue Förderprogramme aufzulegen, mutet allerdings ziemlich hilflos an. Vielleicht kann ja die Krise noch abgemildert werden, das eigentliche Problem aber lässt sich so nicht aus der Welt schaffen.

Es gibt spätestens jetzt, da die Nachfrage nach neuer Tonnage spürbar gesunken ist und bereits hunderte Frachter ohne Aufträge in Buchten und Häfen dümpeln, weltweit einfach zu viele Werften. Die rund 140 Mitarbeiter der Rolandwerft in Berne kennen das bereits aus eigenem Erleben. Die letzte Bestellung ging vor Monaten ein, an der Ausrüstungspier wartet der zuletzt fertiggestellte Containerfrachter auf seinen Abnehmer. Andere Schiffe fuhren von der Werft geradewegs an den Dalben, weil sie nichts zu transportieren haben. Wenn aber schon diese Schiffe nicht gebraucht werden, wer soll da noch Neubauten ordern? Es wird, da sind sich die Experten einig, drastische Einschnitte geben. Zwischen China, das sich anschickt, die Nummer 1 im Schiffbau zu werden, dem bisherigen Primus Korea und Japan werde erbittert um Kapazitäten gerungen. "Der deutsche Schiffbau muss aufpassen, dass er nicht zwischen die Mahlsteine gerät", sagt Lundt. Die Branche droht auch so auszutrocknen. Wurden 2008 weltweit noch rund 2500 Schiffe bestellt, waren es im ersten Halbjahr 2009 gerade noch 250. Deutsche Werften bekamen davon gerade sechs Aufträge ab. Im vergangenen Jahr waren es noch 46 Schiffe im Wert von 2,9 Milliarden Euro. "Neue Aufträge für Standardschiffe wird es absehbar nicht mehr geben", sagt Werner Lüken, Chef der Lloyd Werft und amtierender VSM-Vorsitzender. Ebenso wenig wie für Tanker oder Massengutschiffe (Bulker). Chancen geben er und andere Branchenexperten wie Lundt nur noch dem Spezialschiffbau, den Nischen. "Das predigen wir seit zwei Jahren", so Lundt. Doch erst jetzt hätten es alle begriffen.

Nicht von ungefähr zeigen sich Werften wie die Flensburger Schiffbau-Gesellschaft (FSG) oder die Meyer Werft in Papenburg von der Krise noch unbeeindruckt und müssen sich angesichts ihrer bis 2013 und 2012 gefüllten Orderbücher erst einmal wenig Sorgen machen. Ähnlich sieht es bei den Yachtbauern an der Weser aus, bei Abeking&Rasmussen und Lürssen, die nebenbei auch krisenfeste Marine- oder Behördenschiffe bauen. "Neue Aufträge bekommen wir allerdings auch nicht mehr herein", musste Friedrich Lürßen bereits im Mai konstatieren. Mit Fähren, Kreuzfahrtschiffen und Yachten ließ sich in der Vergangenheit gutes Geld verdienen, vor allem aber erfüllen die Schiffe jene Forderung, die seit jeher den Werften von Politikern ins Stammbuch geschrieben wird: innovativ zu sein und sich mit allerhöchstem technischen Niveau von der Konkurrenzdruck abzusetzen. Doch nun kramen auch japanische Werften alte Kreuzfahrtprojekte aus der Schublade. Und wenn Bernard Meyer, der insgesamt noch acht Luxusliner zu bauen hat, bis Ende 2010 keinen neuen Auftrag an Land zieht, dürften auch in Papenburg schwere Zeiten anbrechen. Zunächst hätten die Konstrukteure nichts mehr zu tun, dann die Zulieferer, später die Schweißer und zuletzt die für die Innenausstattung zuständigen Gewerke.

Neben den ausbleibenden Aufträgen haben die Werften aber noch ein ganz anderes Problem: zunehmende Liquiditätslücken. Üblicherweise leistet der Auftraggeber nur eine Anzahlung von zehn bis 20 Prozent, den Rest der Summe mussten die Werften mit Hilfe der Banken finanzieren. Nun aber werden Bestellungen storniert und verschoben, Vertragssummen nachverhandelt, die Schiffswerte wegen sinkender Preise nach unten korrigiert. Dazu stecken die Banken selbst in der Kreditklemme und agieren bei Schiffsfinanzierungen äußerst gehemmt und misstrauisch. Folge: Immer mehr Werften bekommen Zahlungsschwierigkeiten, die sie nur mit staatlichen Bürgschaften abfedern könnten. Die Bundesregierung hat zwar nach inständigen Bitten des Schiffbauverbandes ihr Nothilfe-Programm auch für Werften geöffnet, auch sie können sich jetzt mögliche Risiken zu 90 Prozent über die Kreditanstalt für Wiederaufbau (KfW) absichern. Allerdings nur, wenn die beteiligten Banken mitziehen. Und diese verlangen inzwischen ebenso wie die eingeschalteten Wirtschaftsprüfer und die Bürgschaftsausschüsse der Länder und des Bundes ein zukunftsträchtiges Konzept. Bei den ehemaligen Wadan-Werften war es die vage Aussicht auf neue Aufträge aus Russland, bei Hegemann geht es um die Finanzierung bereits bestellter Schiffe. Was aber bleibt den Unternehmen, die nicht einmal das haben?“ (siehe Bericht Weser Kurier, 10.9.2009, S. 3)

Das ist die Folie, auf der wir als LINKE unsere strategischen Überlegungen zur „Bewältigung“ der Krise und zum Erhalt möglichst vieler Arbeitsplätze zu entwickeln haben. Offensichtlich ist, dass das internationale Finanzkapital die Krise vor allem auf dem Rücken der lohnabhängig Beschäftigten austrägt; unstrittig ist aber ebenso, dass die globale Krise bereits zahlreiche Unternehmen mit in den Abgrund gerissen hat. Umso mehr müssen wir uns bewusst machen, dass unsere Antworten niemals einfach sein können und dass diese Antworten zum Teil politische Zugeständnisse von uns erfordern, die möglicherweise überhaupt nicht in unser tradiertes „Weltbild“ passen. Viele Gewerkschaftskollegen sprechen zurzeit wohl nicht zu unrecht von sozialen Rückzugsfechten, um damit ihre defensive Haltung in den aktuellen Arbeitskämpfen zu erklären, was die von Arbeitslosigkeit betroffenen Kolleginnen und Kollegen dann zu recht nur noch mehr verbittert und zornig macht. Deshalb gilt es für uns als LINKE nach gangbaren Wegen zu suchen, die sowohl realistische Lösungsansätze für die je praktischen Folgeprobleme der Krise aufzeigen, ohne uns gleich zu „besseren Krisenmanagern“ des Kapitalismus zu machen, darüber hinaus aber auch eine soziale Perspektive für die Menschen zu beschreiben, die über den global entfesselten Kapitalismus hinausweist.

ms