19. Oktober 2009

Für eine vernünftige Verkehrspolitik statt Preiserhöhungen und Leuchtturmprojekte!

Auch für Menschen, die sich nicht intensiv mit den haushaltspolitischen Entscheidungen in der Stadt auseinandersetzen, wird deutlicher, dass der amtierende Senat eine (Verkehrs-) Politik fährt, die auf Dauer zum Entgleisen führen muss. Rufen wir uns noch einmal die anhaltende Krisensituation und die daraus resultierende Finanzmisere vor Augen.

Bis zum Jahre 2013 muss die Freie und Hansestadt Hamburg mit Steuermindereinnahmen in der Größenordnung von ca. sechs Mrd. Euro umgehen. Zwar hat der Senat angekündigt, das Etatminus zu etwa 85 % durch mittelfristige Kredite ausgleichen zu wollen, doch zugleich ist klar, dass mindestens 600 Mio. Euro bis 2014 auf Dauer eingespart werden sollen. Bereits vor der Haushaltsklausur des Senats am 27./28. Oktober ist durchgesickert, dass der Kulturetat um mehr als zehn Mio. Euro (rund 10 %), die Bezirke bis 2014 um 118 Mio. Euro zusammengestrichen werden sollen, dabei alleine der Bezirk Mitte um 22,66 Mio.! Was das für Dutzende Einrichtungen bedeutet, welchen flächendeckenden Kahlschlag solcherart Dimensionen zur Folge haben werden, dürfte auf der Hand liegen.

Doch der CDU-GAL-Senat und nicht zuletzt der von einer Koalition aus SPD und GAL geführte Bezirk Mitte verbraten das Geld weiter, als sei nichts geschehen. In dem Mitte Oktober veröffentlichten Schwarzbuch des „Bundes der Steuerzahler“ nimmt die Elbphilharmonie mit der Verdreifachung der Kosten auf gegenwärtig 323 Mio. Euro einen „Ehrenplatz“ ein, von dem 12,2 Mio. Euro verschlingenden, überdachten Gehweg vom Baumwall zur exklusiven Konzerthalle einmal ganz abgesehen. Oder die schlappen 31,4 Mio., die der Senat unter Beifallsstürmen der Bezirkskoalition Mitte für die Zusammenlegung der Pferderennbahnen Horn und Bahrenfeld zur Kombibahn in Horn veranschlagt. Oder die „Spaßreise“ („Abendblatt“ vom 16.10.2009) von zehn Abgeordneten des Bezirks Mitte nach Shanghai und Peking, die zwar „nur“ 20.000 Euro gekostet hat, deren Nutzen für die Bevölkerung aber wie die anderen, etwas größer dimensionierten Projekte höchst fragwürdig ist.

Vor diesem Hintergrund muten auch einige aktuelle verkehrspolitische Vorhaben des Senats – gelinde gesagt – abenteuerlich an. Fangen wir mit dem Neubau der U4 in die HafenCity an, deren erste Tunnelröhre mit gut viermonatiger Verzögerung dieser Tage im Rohbau fertig gestellt werden wird. Hochbahn-Chef Günter Elste hat mal eben erklärt, dass der ursprünglich auf 255 Mio. Euro taxierte Luxusanschluss vom Jungfernstieg zu den beiden Stationen „Überseequartier Start Vera“ und „HafenCity Universität“ mittlerweile Gesamtkosten von 323,6 Mio. aufwerfen würde, plus „Risikovorsorge“ in Höhe von weiteren 13,7 Mio. Euro. Die 2.800 Meter U4 kosten damit rund 85 Mio. Euro pro Kilometer, für eine Strecke, die zu Fuß problemlos in einer Viertelstunde zu bewältigen ist, noch schneller geht’s sogar mit der zurzeit noch wenig ausgelasteten Buslinie. Doch die HafenCity genießt für die schwarz-grüne Landesregierung nun einmal oberste Priorität, Kosten, Nutzen und Verhältnismäßigkeit können da gerne vernachlässigt werden. Doch klar bleibt: Die U4 ist teuer und überflüssig!

Kommen wir zur Niederflurstadtbahn, deren Einführung mit einer jüngst veröffentlichten Senats-Mitteilung nunmehr auf den Weg gebracht werden soll (Drucksache 19/4330 vom 13.10.2009). Allen SkeptikerInnen, die sich angesichts der Kosten(explosion) Gedanken machen, hält die Landesregierung gleich dieses entgegen: „Hamburg bieten sich trotz aktueller krisenbedingter Rückgänge der Wirtschaftsleistung innerhalb eines mittelfristigen Betrachtungszeitraums gute Möglichkeiten für eine im deutschlandweiten Vergleich überdurchschnittliche ökonomische Entwicklung“ (Drucksache, S. 1). Schon diese Grundannahme kann tunlichst in Frage gestellt werden. Erst Recht, da die mit der Planung beauftragte Hochbahn weder für den ersten Streckenabschnitt zwischen dem Bramfelder Dorfplatz und der U-Bahn-Haltestelle Kellinghusenstraße (Länge ca. 7,7 Kilometer; insgesamt zwölf barrierefreie Stationen; 20 Minuten Fahrzeit; Bauzeit 2012 bis 2014) noch gar für das 52 Kilometer umfassende „Zielnetz“ (vollständige Inbetriebnahme Mitte 2020) konkrete Kostenvoranschläge macht. O-Ton Günter Elste: „Wir können noch keine zuverlässigen Zahlen liefern. (...) Für je einen Streckenkilometer sind 15 bis 20 Millionen Euro realistisch“ („Abendblatt“ vom 15.10.2009).

Zweifellos bietet eine oberirdisch verlaufende Stadtbahn Vorteile, sei es, weil neue Querverbindungen geschaffen und – mit jahrzehntelanger Verspätung – endlich auch Osdorf und Steilshoop besser an den Öffentlichen Personennahverkehr (ÖPNV) angeschlossen werden würden. Sicherlich birgt das Projekt energie- und klimapolitische Potenziale. Und auch Elstes Ankündigung, gehalten werde durch eine entsprechende Ampel-Vorrangschaltung lediglich an den Stationen, wäre ein Schritt in die richtige Richtung, den ÖPNV als zentrales Element des Stadtverkehrs zu stabilisieren, macht er doch in Hamburg bisher lediglich (und damit im Vergleich zu anderen deutschen Metropolen unterdurchschnittliche) 18 % des Gesamtverkehrsaufkommens aus. Allein, die Kostenfrage in Krisenzeiten bleibt ungeklärt, eine Wirtschaftlichkeitsuntersuchung steht aus, die Wechselwirkungen zwischen dem vorhandenen ÖPNV-Angebot und der Stadtbahn sind noch ungeprüft. Tatsächlich könnte mit einem erheblich kleineren Teil der absehbaren Kosten insbesondere das bestehende Busnetz (Gelenk- oder Doppelgelenkbusse) beträchtlich – und rapido – ausgeweitet werden! „Eine Erweiterung des Metrobusnetzes mit einer 10-Minuten-Taktfrequenz würde zudem zur Entlastung überfüllter Busse führen und schnelle Lösungen für ungenügend angebundene Großsiedlungen und Randgebiete bieten“ (aus den „Eckpunkten einer Verkehrskonzeption für Hamburg, hrsg. von der Bürgerschaftsfraktion DIE LINKE im März 2009, S. 20). Richtig ist: Eine Stadtbahn ist mittelfristig für die Stadt ein wichtiges Element zur nachhaltigen Verbesserung des ÖPNV-Angebots. Doch der Senat gefährdet mit seiner unsoliden Vorbereitung und der ungeklärten Finanzierung dieses Projekts ein sinnvolles Modell womöglich auf längere Zeit!

Der dritte Punkt, der hier zur Sprache kommen soll, ist die jüngst vom Hamburger Verkehrsverbund (HVV) für die zum 1. Januar 2010 angekündigte Preiserhöhung um durchschnittlich 1,8 %, genau ein Jahr nachdem die Tarife schon einmal um 3,3 % angehoben worden waren. Begründet wird dieser neuerliche Griff in die Taschen der ÖPNV-NutzerInnen mit der Sicherung der Dichte und Qualität des Angebots, der allgemeinen Entwicklung der Verbraucherpreise und den gewachsenen Ausgaben für Diesel-, Strom- und Lohnkosten der Verkehrsunternehmen im HVV (Drucksache 19/4332 vom 13.10.2009). Man muss sich ein wenig die Augen reiben, um diese Argumentation überhaupt nachvollziehen zu können, denn von angeblichen Qualitätsverbesserungen haben die „KundInnen“ nichts gemerkt. Vor allem aber erleben wir in diesem Jahr ja gerade einen leichten Rückgang der Lebenshaltungskosten. So ist der Verbraucherpreisindex von September 2008 auf September 2008 um 0,3 % gesunken, vor allem, weil die Mineralölprodukte um 18,6 % günstiger zu haben sind, als noch vor einem Jahr. Hinzu kommt, dass die Zahl der Fahrgäste von 2003 bis 2008 von 535 Mio. auf jährlich 638,1 Mio. angewachsen ist, für 2009 wird mit einer nochmaligen Erhöhung um 1,2 % gerechnet (Zahlen laut „Abendblatt“ vom 14.10.2009). Nach allgemeinem Verständnis sollte die verstärkte Frequentierung bei gleichzeitig sinkenden Kosten eigentlich dazu führen, dass die Preise zumindest leicht absinken, doch das Gegenteil ist der Fall.

Dies muss auch nicht verwundern, denn ein wachsender Teil der Einnahmen inklusive des vom Senat für den (Nah-) Verkehr bereit gestellten Zuschusses geht eben nicht in die Verbesserung des Angebots von HVV und Hochbahn, sondern wird für riskante, europaweite Geschäfte benötigt. So ist vor allem die „BeNex“ – eine Tochter der Hochbahn – damit befasst, entfernte regionale Verkehrsnetze aufzukaufen, Anfang des Jahres z.B. den Bahnverkehr der Donautalbahn (Näheres dazu in den o.a. verkehrspolitischen Eckpunkten, S. 17f.). Statt also den Zuwachs an Fahrgästen und die dadurch eingenommenen zusätzlichen Millionen für eine Verbesserung des ÖPNV-Angebots in Hamburg zu nutzen, wird ein Teil des Geldes für die Spekulation auf europäischer Ebene verwandt. Oder man könnte die Rechnung auch so herum aufmachen: Den Bau der Luxusstrecke U4 sollen die Fahrgäste ganz Hamburgs nun durch eine erneute Preiserhöhung finanzieren! Wir stellen fest, zusammen mit dem Sozialverband Deutschland: Diese Preiserhöhung ist unsozial und durch nichts gerechtfertigt!

Von einer vernünftigen Verkehrspolitik – auch und gerade mit grünem Anstrich – ist zu erwarten, dass sie die Bedingungen für den ÖPNV verbessert und nicht irgendwelchen Leuchtturm-Idealen folgt. Wer einen größeren Anteil der Bevölkerung dazu motivieren möchte, auf den ÖPNV umzusteigen, darf nicht in fragwürdige Projekte investieren, sondern muss – allemal in Krisenzeiten – das Nötige tun, um die Angebotsstruktur sukzessive zu verbessern und vor allem die Preise so gestalten, dass sie auch von Menschen mit geringem Einkommen genutzt werden kann. Die regelmäßig überbordenden Kosten nicht nur bei den genannten Großprojekten sprechen eine beredte Sprache, dass dieser Senat es offenbar nicht für nötig hält (oder nicht in der Lage ist), ernsthafte und überprüfbare Kosten- und Wirkungsanalysen vorzulegen. Nicht nur die noch im Bau befindliche Elbphilharmonie sackt derzeit – angeblich plangemäß, aber vielleicht doch mit unkalkulierbaren Folgekosten – um bis zu sechs Zentimeter ab, auch der Öffentliche Nahverkehr hat bei dieser Politik Mühe, Gleishaftung zu bewahren.

Joachim Bischoff / Michael Joho