20. Januar 2010 Aktuelle Stunde, Hafen, Haushalt, Joachim Bischoff

In der aktuellen Stunde steht die Situation des Hafens in Hamburg zur Debatte

Der Hafen ist das Herz Hamburgs. Als bedeutendster Wirtschaftsfaktor werden durch ihn Beschäftigung, Wertschöpfung und Steuereinnahmen der Freien Hansestadt wesentlich beeinflusst. Die Zeiten stehen auf Sturm. Werften und Reedereien melden „Land unter“. Bis zum 3.Quartal  2008 war die Welt noch in Ordnung. Rekordumschläge bei Gütern und zweistellige Zuwachsraten im Containerverkehr führten Hamburg bis 2008 zum zweitgrößten Handelszentrum Europas.

Die schwerste Wirtschaftskrise seit den 30er Jahren des vorherigen Jahrhunderts verändert die Situation grundlegend. Der Güterumschlag im Hamburger Hafen fiel im ersten Halbjahr 2009 um über 20 %, der Containerumsatz gar um rund 30 % zurück. Zur Bewältigung der Krisenfolgen und zum Erhalt „möglichst vieler Arbeitsplätze“ sollen Burchardkai und Tollerort zu einem Unternehmen verschmolzen werden. Dabei wird das CTT komplett als Containerumschlagsort  stillgelegt.

Vor diesem Szenario und angesichts der hohen Bedeutung der Hafenwirtschaft für die Gesamtwirtschaft Deutschlands gewinnt ein länderübergreifendes Gesamtkonzept der maritimen Wirtschaft  immer mehr an Bedeutung. Es handelt sich eben nicht um eine einfache konjunkturelle Krise. Was sich schon zu Prosperitätszeiten andeutete: vor allem mit dem aufstrebenden Zentrum China gewinnt der asiatische Raum eine enorme wirtschaftliche Bedeutung und zieht einen massiven Strukturwandel der Globalökonomie nach sich. Dieser beginnende Strukturwandel tangiert die Rolle des Hamburger Hafens zentral.

Als im Frühsommer 2009 klar wurde, dass viele Hamburger Traditionsunternehmen – wie etwa die Sietas-Werft oder die Reederei Hapag Lloyd - nur durch für alle Seiten schmerzvolle Sanierungsmaßnahmen vor der Insolvenz zu retten sein würden, hat die Linksfraktion Wirtschaftssenator Gedaschko aufgefordert, ein grundlegendes Konzept zur nachhaltigen Stabilisierung der gesamten Hafenwirtschaft und der Regionalökonomie aufzulegen.

Passiert ist aber faktisch nichts. Ungeachtet der globalen Finanzkrise rechnet die Hafenwirtschaft noch immer damit, dass sich die erfolgreiche Entwicklung der deutschen Seehäfen in den kommenden Jahren fortsetzen wird und plant im Warenumschlag weiterhin mit einer durchschnittlichen Jahreswachstumsrate von fünf Prozent. Erst nachdem sich auch in Regierungskreisen die Erkenntnis durchgesetzt hat, wie extrem abhängig Hamburg vom krisengeschüttelten Welthandel ist und der Druck aus der Wirtschaft, endlich zu handeln, immer größer wurde, preschte Anfang Dezember Senator Gedaschko mit überfälligen Projekten vor.

Als Krisenmaßnahme ist zunächst eine Kostensenkung bei den Hafengeldern geplant, um dadurch vor allem an Rotterdam und Antwerpen verlorene Marktanteile des Standorts Hamburg zurückzuerobern. In einer konzertierten Aktion mit den Hafenbetrieben sollen nun die Anlaufkosten teilweise reduziert und neue „Anreizsysteme“ geschaffen werden.

Zweitens hat sich offensichtlich jetzt auch beim Senat die Einschätzung durchgesetzt, dass die maritime Wirtschaft sich nur durch staatliche Hilfen aus der schweren Krise befreien kann. Zusammen mit dem Bundeskoordinator der maritimen Wirtschaft Otto wird offensichtlich über ein Bundesländer übergreifendes Konzept nachgedacht.

Gleichwohl: immer noch dominiert ein optimistischer Blick auf die Zukunft, durch den der Übergang zu einer neuen Politik blockiert wird. Deutschland hat mit knapp 25 Prozent einen herausragend hohen Anteil am Logistikmarkt Europas. Die aktuellen Seeverkehrsprognosen des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung gehen noch davon aus, dass sich der Güterumschlag in den deutschen Seehäfen bis 2025 annähernd verdoppeln wird. Diesen optimistischen Prognosen liegen die Hoffnungen von Bundesregierung und Wirtschaft zugrunde, dass es sich bei der globalen Wirtschafts- und Finanzkrise nur um die übliche zyklische Krise des Kapitalismus handle und lediglich um eine kurzfristige „Eintrübung“ der Weltkonjunktur.

Mit der Formel von der „Stärkung die Wettbewerbsfähigkeit“  kommen wir nicht weiter. Unter dem Schlagwort „Hafen finanziert Hafen“ hatte der Senat zur Finanzierung des weiteren Hafenausbaus im Jahr 2007 einen Teilbörsengang der Hamburger Hafen- und Logistik AG (HHLA) beschlossen. Faktisch sind wir an einem Punkt, wo diese Konzeption nicht weiter führt. Der schwarz-grüne Senat setzt weiterhin auf das Prinzip "Hafen finanziert Hafen".

Angesichts der finanziellen Probleme der Hamburger Hafenverwaltung Port Authority (HPA) - aus dem Umfeld der Behörde ist von einem Verlust von 200 Millionen Euro in 2009 die Rede - erscheint allerdings mehr als fraglich, wie diese den Betrieb der Infrastruktur im Hamburger Hafen in den kommenden Jahren bezahlen soll.

Angesichts der fatalen Auswirkungen der globalen Finanzkrise- und Wirtschaftskrise auf die internationale und nationale Hafenwirtschaft hält DIE LINKE eine Überarbeitung des PLANCO-Gutachtens zu den wirtschaftlichen Effekten des Hamburger Hafenausbaus bis 2015 (inkl. des darin prognostizierten Wirtschaftswachstums) für dringend geboten.

Prekäre Arbeitsverhältnisse und Lohndumping haben zugenommen, der Niedriglohnsektor hat sich insbesondere im Hafen ausgeweitet. Immer mehr Kolleginnen und Kollegen verdienen hier so wenig, dass sie zusätzlich Arbeitslosengeld II beziehen müssen, um über die Runden zu kommen.

DIE LINKE fordert weiter

• die Überarbeitung des Gutachtens zur sogenannten „Fahrrinnenanpassung“ (Elbvertiefung) unter besonderer Rücksicht der einschneiden Folgen der aktuellen Finanz- und Wirtschaftskrise
• die Investitionen auf die Sanierung der Infrastruktur, bzw. den Schienenausbau und einen entsprechenden Lärmschutz zu konzentrieren
• die Wiedereinführung des Green Shipping-Bonussystems (Ermäßigung von Schiffhafengebühren bei Einhaltung bestimmter Umweltstandards)
• die Förderung umweltfreundlicher Technologien im Schiffsverkehr