Dicke Luft: Gefährliche Schadstoffe im und um den Hafen

Containerschiffe im Hafen sorgen für dicke Luft in Hamburg

Von Volker Honold, Referent für Energie, Umwelt und Hafen

Der Senat hat im Juni den Luftreinhalteplan für Hamburg erneuert, nachdem ihn Gerichte dazu verpflichtet hatten. Ein Schritt in die richtige Richtung. Die Maßnahmen, teils schon seit Jahren von uns gefordert, scheinen aber nicht nur für den Hafen unzulänglich. Eine konsequente Luftreinhaltestrategie sieht anders aus, dürfte aber auch dem einen oder der anderen wehtun.

Wer in Städten lebt, leidet unter Lärm und Abgasen. Mittlerweile ist offenkundig, dass Deutschland seine Vorhaben verfehlen und seinen Beitrag zum UN-Klimaplanschutzziel von Paris nicht schaffen wird, die Erderwärmung auf möglichst 1,5 Grad zu begrenzen. Seit 2010 werden die gültigen EU-Stickoxid-Grenzwerte – auch in Hamburg – überschritten. Deshalb laufen mehrere EU-Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland.

Vor dem Hintergrund zunehmender gesellschaftlicher Ungleichheit, die sich räumlich abbilden lässt, gewinnen Fragen der sozialen Ungleichheit bei Umweltbelastungen und umweltbezogener Gesundheit auch in Hamburg an Bedeutung.

Viel Papier, wenig Aktion

Zwar ist in der Presse bereits auf den offensichtlichen Einfluss von umweltbelastenden Faktoren auf die soziale Situation und die Gesundheit der besonders betroffenen Bevölkerungsgruppen in Hamburg verwiesen worden. Aber eine strategische Ausrichtung der Umweltpolitik auf die jetzt erneut formulierten Ziele in der Nachhaltigkeitsstrategie der Bundesregierung ist nicht absehbar. Ressortübergreifende Strategien und Maßnahmen sind notwendig, um den Anspruch eines jeden Menschen auf eine gesunde Umwelt durchsetzen zu können. Sämtliche Gesetzesvorhaben, die Politik  in allen Bereichen, alle Strategien und Pläne müssen künftig auf Vereinbarkeit mit der UN-Agenda 2030 bzw. dem deutschen Umsetzungsplan überprüft und, wenn nötig, korrigiert werden.

Zum Thema Luftreinhaltung gibt es in Hamburg viel Papier. Zumeist in Form von Aktions- oder Masterplänen haben die diversen Senate sich immer wieder neue Ziele gesetzt. Angefangen mit dem Luftreinhalteplan 2004, dem folgenden Klimaschutzkonzept 2007, dessen Fortschreibung 2011 und dem darauf folgenden Masterplan Klima 2013. Pünktlich zur Weltklimakonferenz in Paris dann der neue Klimaplan für Hamburg im Dezember 2015. Aber in der Realität werden weiterhin Grenzwerte überschritten.

Der Grünen-Plan vom grünen Hafen

Im Folgenden soll es aber nicht ums Große und Ganze gehen, sondern um die vom Senat im Zuge der Luftreinhalteplanungsfortschreibung mitgeteilten „neuen und zusätzlichen Maßnahmen im Hafen“.

Schauen wir uns zu Beginn  an, was der rot-grüne Koalitionsvertrag von 2015 zum von den Grünen auf die Tagesordnung gehobenen „neuen Schwerpunkt Grüner Hafen“ ausführt. Der Bericht des Unternehmensverband Hafen Hamburg (UVHH) sollte möglichst schnell zu einem Nachhaltigkeitsbericht für den gesamten Hamburger Hafen werden: „Wir wollen auf Grundlage dieses Berichtes die Emissionen aus dem Hafen in einem kooperativen Verfahren senken – mit dem langfristigen Ziel eines emissionsarmen Hafens. Hierfür wollen wir das Nachhaltigkeitsmanagement bei der HPA aufwerten.“ In einer freiwilligen Selbstbeschränkung sollten Hafenunternehmen möglichst nur noch LKW nach Euronorm 5 und darüber abfertigen – bei einer Übergangsfrist von drei Jahren (also bis 2018). „Wir wollen die Umrüstung der LKW mit einem Anreizprogramm erleichtern“, sagten die Koalitionäre damals.

„Wir wollen den Einstieg in die externe Energieversorgung von Containerschiffen schaffen. Hierzu werden geeignete Lösungen (Power Barge / Landstrom / Power Box) geprüft. Der Senat wirkt über den Aufsichtsrat der Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) darauf hin, am Burchardkai, hier insbesondere am Athabaskakai (gegenüber Oevelgönne), ein Pilotprojekt zur Landstromversorgung von Containerschiffen zu starten.“

Darüber hinaus wurde dem neuen Senat aufgegeben, die Reduzierung der Emissionen der Binnenhafenverkehre von Fähren, Barkassen und Schleppern durch die Förderung von modernen Antrieben wie LNG, Elektro, Wasserstoff etc. oder den Einbau von Rußpartikelfiltern anzustreben.

Durch die feste Landstromanlage für Kreuzfahrtschiffe in Altona sowie über mobile wasserseitige Stromversorgungen für Kreuzfahrtschiffe und Containerschiffe per PowerBarge solle der Senat die Luftqualität im Hafen und in der Stadt weiter verbessern.

Enorme Stickoxid-Belastung in den Vierteln rund um den Hafen

Aber zurück zur zweiten Fortschreibung des Luftreinhalteplans des Senats. Größer als angenommen ist laut Umweltbehörde die Stickoxid-Belastung rund um den Hafen. In einigen Straßen in Altona (Palmaille, Große Elbstraße) und Neumühlen sollen rund 80 Prozent der Stickoxid-Belastung durch den Hafen verursacht werden. Die HPA gibt die Emissionen-Summe aus dem Schiffsverkehr für 2013 mit ca. 8.000 Tonnen an. Dem KfZ-Verkehr wurden rund 1.000 Tonnen weniger zugerechnet, er steht bisher aber stärker im Mittelpunkt des öffentlichen Interesses.

Seeschiffe weisen einen Anteil von 90 Prozent aller schiffsbedingten NO2-Emissionen im Hafen auf. Hafeninterne Schiffsverkehre und Binnenschiffe machen dagegen nur fünf bis sechs Prozent der NO2-Emissionen im Hafen aus. 68 Prozent der Anteile des Schiffsverkehrs bestehen aus Containerschifffahrt. Der Senat hat also erkannt, dass die Auswirkungen der Stickoxid-Emissionsbelastung durch den Hamburger Hafen unterschätzt wurden.

Der hafenpolitische Sprecher der Fraktion DIE LINKE, Norbert Hackbusch, hatte im letzten Sommer den Senat nach dem maximalen Emissionswert für Stickstoffdioxid im Hamburger Hafen gefragt. Die Antwort des Senats: „Von April bis Juli des Jahres 2016 wurden drei Sensoren an unterschiedlichen Standorten im Hafen installiert. Zusätzlich wurden die Daten eines Jahres (September 2015 bis August 2016) zweier hafenrelevanter Messstationen aus dem städtischen Luftmessnetz der Behörde für Umwelt und Energie (BUE) ausgewertet. Die Sensoren registrierten unter anderem die Konzentration der Stickstoffdioxide (als NO und NO2) in der Luft. Der nach der 39. BImSchV zulässige Jahresgrenzwert für NO2 wird sicher eingehalten.“

Im Fokus steht nun für den Senat die deutliche Senkung der hafenbedingten Hintergrundbelastung. Um die Schadstoffbelastung am nördlichen Hafenrand zu senken, will die Stadt „jetzt insgesamt 1.160  Tonnen an Stickoxid-Emissionen bis 2025 einsparen und dazu noch mehr Landstrom- und Flüssiggas-Versorgung für Schiffe am Kai anbieten als bislang geplant war.“

Riesige Extrawürste für dicke Schiffe

Trotzdem sollen anders als beim Straßenverkehr laut Senatsprognose Schiffemissionen bis 2020 lediglich um 0,5 Prozent (Kfz-Verkehr rund 40 Prozent) zurückgehen. Während Rußpartikelfilter auf europäischen Straßen längst Standard sind, stoßen Schiffe ihre giftigen Abgase ungefiltert in die Luft. Soll sich das ändern, muss die Freie und Hansestadt Hamburg den regulatorischen Spielraum nutzen, den sie jenseits gesetzlicher Vorgaben hätte.

Was die Zahlen deutlich machen, führte im Oktober 2014 auch der weithin sicht- und fühlbare Schadstoffausstoß des Containerschiffs Yang Ming Utmost den Hamburger_innen buchstäblich vor Augen: Der Hafenverkehr trägt einen beträchtlichen Teil zur Luftverschmutzung in Hamburg bei. Der Umgang allein mit diesem Fall von Schadstoffausstoß macht aber auch deutlich, wo es in Hamburg unter anderem noch hakt.

Hamburg nimmt aufgrund des so genannten Elbeabkommens die wasserschutzpolizeilichen Aufgaben für die Partnerländer wahr. Umweltdelikte im Hamburger Hafen sowie Delikte auf den zu Schleswig-Holstein und Niedersachsen gehörenden Teilen der Ober- und Unterelbe  werden also von unserer Wasserschutzpolizei verfolgt. Der obige Vorfall führte erst nach über zwei Jahren zur Feststellung eines Schadens!

„Aufgrund des Sachverständigengutachtens des Chemischen Untersuchungsamtes der Universität Hamburg ist davon auszugehen, dass vorliegend die Voraussetzungen des § 325 Absatz 2 StGB (Luftverunreinigung) erfüllt sind – insbesondere das Tatbestandsmerkmal des Freisetzens von Schadstoffen in bedeutendem Umfang in die Luft außerhalb eines Betriebsgeländes“, antwortete der Senat auf Norbert Hackbuschs Anfrage im Frühjahr 2017. Die verursachenden Seeleute sind allerdings wohl nicht mehr haftbar zu machen, die Reederei weiß derzeit offiziell nicht, wo sie sich aufhalten. Damit sieht es so aus, dass Verstöße gegen das Umweltrecht auf der Elbe nur unzureichend geahndet werden können.

Massive Grenzwert-Überschreitungen

Aber nicht nur die Schadstoffbelastung am nördlichen Hafenrand zu senken ist Aufgabe des Senats. Interessant für die Hafen-indizierten Werte sind neben der am Altonaer Elbhang gelegenen auch die Hintergrund-  und Ozon-Messstationen auf der Veddel und Hafen/Kleiner Grasbrook am Worthdamm (beide ca. zwei bis drei Kilometer entfernt von den Containerterminals).

Die Jahresmittelwerte 2016 waren für Veddel 35, Grasbrook 34 und Elbhang 31 µg/m³. Das waren jeweils die höchsten Hintergrundwerte aller Messstellen (andere um die zehn µg/m³). Damit liegen sie höher als der niedrigste Wert einer der vier Straßenverkehrs-Messstellen (Stresemannstraße), dort werden unmittelbar Autoabgase in 1,5 bzw. vier Metern gemessen.

Der Stundengrenzwert für NO nach der 39. Bundesimissionsschutzverordnung liegt bei 200 µg/m³. Er darf maximal an 18 Tagen pro Jahr überschritten werden. Schaut man sich den Februar und März 2017 für die Messstellen Kleiner Grasbrook und Veddel an, kann man zum Beispiel für den Zeitraum 15.-17. Februar zwischen 114 und 588 µg/m³ pro Stunde feststellen. Zwischen dem 6. und 22. März erreichten die Werte an den beiden Messstellen 109 bis 187 µg/m³ pro Stunde. Die Vermutung, das könnte bei den vorherrschenden Winden aus Südwest mit Schiffsabfahrten zu tun haben, liegt auf der Hand.

Herzkreislauferkrankungen, Herzinfarkte, Alzheimer

Auch bei „großen“ Feinstaubpartikeln (PM10) zeigen im Februar Veddel (21 µg/m³), Altona Elbhang (19 µg/m³) und Grasbrook(19 µg/m³) die höchsten Werte der hamburgischen Hintergrund-Messstellen und liegen damit auch beim Partikelniederschlag etwa auf dem Niveau der Straßen-Messstellen. Gesetzlich sind ultrafeine Partikel seit 2005 bzw. 2015 reguliert. Aber unbestritten sind neben Stickoxiden und Schwefeloxiden insbesondere die Belastung mit Feinstaub und ultrafeinen Rußpartikeln aus Motoren eine große Gefahr für die Gesundheit der Bewohner_innen.

Laut Weltgesundheitsorganisation (WHO) sind diese Rußpartikel ebenso krebserregend wie Asbest. Angesichts ihrer winzigen Größe werden sie nicht von Nasenhaaren, Bronchien oder Lungenbläschen gefiltert. So geraten sie über die Blutbahn in Herz und Hirn und können unter anderem Herzkreislauferkrankungen, Herzinfarkte und Alzheimer verursachen. Erst im Mai 2017 hat der NABU während des Hamburger Hafengeburtstags an und um die Landungsbrücken punktuelle Messungen ultrafeiner Partikel durchgeführt und ist nach eignen Aussagen zu alarmierenden Ergebnissen gekommen.

Für mehr Umweltgerechtigkeit in der wachsenden Stadt Hamburg braucht es also auch für deren Osten Maßnahmen. Auf alle Fälle fehlt eine umfassendere Datenlage, um adäquate umweltpolitische, verkehrsplanerische und verbraucherbezogene Maßnahmen zu entwickeln und umzusetzen.

Nur ein einziges Kreuzfahrtschiff nutzt Landstrom

Der Haupthebel zu weniger Luftbelastung durch den Hafen ist die externe Stromversorgung und Abgasreinigung bzw. bessere Motorisierung der Seeschiffe. Momentan gibt es nur einen einzigen Landstromanschluss im Hamburger Hafen, am Kreuzfahrtterminal Altona. Und laut NDR funktioniert er erst seit Ende April problemlos.40 Kreuzfahrtschiffe laufen den Hamburger Hafen teils mehrmals pro Jahr an. Doch laut Senat nutzt nur ein einziges Schiff tatsächlich das Landstromangebot der Stadt – die AIDAsol. Um die LNG-barge ist es still geworden.

Wie oben schon angeführt: „Den Einstieg in die externe Energieversorgung von Containerschiffen“  schaffen zu wollen hatten die Koalitionär_innen schon 2015 postuliert. Die nun vorgeschlagenen zwei neuen Landstromanschlüsse an zwei Containerterminals und das Gewährleisten weiterer „alternativer Energieversorgungskonzepte“ (unter anderem so genannter PowerPacs) für weitere Terminals sind wenig mehr als die Präzisierung der früheren Vorschläge. Landstrom für Containerschiffe wird aber erst seine Wirkung erzielen, wenn es auch genügend Schiffe gibt, die ihn nutzen. „Im Jahr 2015 waren mehr als sieben Prozent aller Seeschiffe, die den Hamburger Hafen angelaufen haben, landstromfähig“, teilt der Senat im Mai 2016 mit. Schon damals antwortete der Senat Norbert Hackbusch: „Das erste LNG PowerPac soll im Laufe des Jahres 2016 in Betrieb genommen werden und erstmals ein Containerschiff mit Strom versorgen.“ Eine Schätzung, wie viele Schiffe LNG PowerPacs im Hamburger Hafen nutzen würden, lag zumindest damals aber nicht vor. Neues dazu gab es seither nicht zu hören oder zu lesen.

Im Hafen kaum Neues

Wie weiter oben ausgeführt, strebten SPD und Grüne schon im Koalitionsvertrag „die Reduzierung der Emissionen der Binnenhafenverkehre von Fähren, Barkassen und Schleppern durch die Förderung von modernen Antrieben wie LNG, Elektro, Wasserstoff etc. oder den Einbau von Rußpartikelfiltern an“. Das jüngste HADAG-Schiff, die vor kurzem in Dienst gestellte „Elbphilharmonie“, ist laut Verkehrsbehörde bereits mit Filtern ausgestattet. Im Jahr 2015 war ein zweites Schiff mit einem vergleichbaren System ausgerüstet worden, hieß es im Februar letzten Jahres auf eine Anfrage der Fraktion DIE LINKE hin. Und erstmals würden zwei Typ-2000-Schiffe (so genannte Bügeleisen) mit unterschiedlichen Abgasnachbehandlungsanlagen ausgestattet.

Bevor der Einbau von Abgasnachbehandlungssystemen auf weiteren Schiffen erfolgen könne, seien „zunächst die Ergebnisse der laufenden Pilotprojekte abzuwarten“, so der Senat damals. Auch hielt er eine zeitliche Festlegung damals schon nicht für sinnvoll. Vielleicht hat das auch finanzielle Gründe, hatte doch die HADAG beim Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) einen Antrag auf Gewährung von Fördermitteln für den Einbau weiterer Abgasnachbehandlungsanlagen auf Schiffen der HADAG-Flotte gestellt. Ganz so wie die Hochbahn für ihre Versuche mit abgasarmen und mit neuen Antrieben versehenen Busse. Dieser Antrag der HADAG wurde vom Ministerium Mitte 2015 geprüft. Doch auch hier bringt der vorgelegte Plan nichts grundlegend Neues.

In den neuen Luftreinhalteplan mit aufgenommen sind Emissionen durch Loks, LKW und auf die Terminals selbst. Sie spielen bei der Luftbelastung durch den Hafen laut NABU aber keine Rolle. Maßnahmen wie die weitere Elektrifizierung der Hafenbahn, Programme zur Nachrüstung von Loks (mit Filtern oder abgasärmeren Motoren sowie Hybridantrieben), das Anreizsystem für EURO 6-LKW oder die Förderung von Containerbargen auf dem Wasser sind an sich richtige Angebote. Auch diese Ideen bestehen aber größtenteils schon länger und beruhen zudem auf Freiwilligkeit.

Neue Vorschläge für bessere Luft in und am Hafen

Der Ausbau der Hafenbahn bringt selbst laut Planung des Senats nur zwei Prozent mehr Bahnanteil im schon recht guten Modal Split im Hafen bis Mitte des nächsten Jahrzehnts; der Anteil soll 2030 bei rund 40 Prozent liegen. Zum Anreizsystem für mit Rußpartikelfiltern ausgestatten Rangierloks im Hafen schreibt der Senat selbst, dass Betreiberwechsel bei den durch Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) erbrachten Leistungen dort gar den erreichten Zustand verschlechterten.

Die gegenüber der Vorläuferplanung vorgesehene Steigerung der Prozentzahlen für die Euro-Abgasnormerfüllung von LKW auf Terminals sind ungedeckte Schecks, da sie nur als freiwillige Maßnahmen vorgesehen sind. Auch der angenommene positive Ausfluss der Verkehrsmanagement-Maßnahmen im Zuge des Programms „smartPort logistics“ der HPA fällt bei angenommener Zunahme von Ziel- und Quellverkehr im Hafen per LKW wohl nicht sonderlich ins Gewicht. Und dass bei steigender Verkehrsleistung die Qualität des Verkehrsablaufs auf dem Niveau 2014 bleibt und so negative Wirkungen auf Emissionen reduziert werden, kann bezweifelt werden.

Vor diesem Hintergrund arbeitet die Fraktion DIE LINKE derzeit mit zivilgesellschaftlichen Gruppen an einem Antrag mit Vorschlägen für mehr Luftreinhaltung im und durch den Hafen, der demnächst in die Bürgerschaft eingebracht werden soll.